Úvraťová lesná železnica v Zubáku

Autor: Ivan Žilinčík

 

Keď sa povie úvraťová železnica, väčšina si predstaví bývalú Kysucko-oravskú lesnú železnicu a terajšiu HLÚŽ vo Vychylovke, kde sú v úseku Chmúra-Beskyd vložené do trate 3 úvrate (úvrať - pokračovanie chodu vlaku na inú koľaj, pri ktorom sa zmení smer chodu na opačný smer) a ako úvraťové boli vybudované aj stanice Chmúra a Beskyd. Menej známe sú ďalšie úvraťové lesné železnice.


Úvraťová lesná železnica Lednické Rovne - ZubákJednou z nich bola lesná železnica veľkostatku v L.Rovniach, viedla z Lednických Rovní do katastrálneho územia obce Zubák v pohorí Biele Karpaty. V nasledujúcom príspevku priblížime čitateľom vlaky.net základné informácie o tejto železničke, ktoré dopĺňame niekoľkými fotografiami z prevádzky i mapkou LŽ. Veľkostatok v Lednických Rovniach vznikol v 2. polovici 19. storočia z bývalého feudálneho panstva Lednica. Jeho územie sa rozprestieralo v severovýchodnej časti pohoria Biele Karpaty a jeho predhorí a v časti Stredopovažského podolia. V roku 1890 sa majiteľom veľkostatku stal sklársky podnikateľ z Moravy Jozef Schreiber, ktorý ho odkúpil kúpnou zmluvou z 15. 10. 1890 za sumu 420 000 zlatých od dovtedajšieho majiteľa Filipa Skrbenského. 

J. Schreiber  a po jeho smrti  dedičia venovali hlavnú pozornosť lesnému hospodárstvu, najmä ťažbe dreva a vysádzaniu lesov. V dobe kúpy bola rozloha veľkostatku 8 300 katastrálnych jutár (4 777 ha), z toho lesy tvorili okolo 3 300 k.j. (1 900 ha). Z drevín boli najviac zastúpené porasty buka, menej jedle a bôry, pri novej výsadbe sa sadili najmä jedľa a smrek.

Počas 1. svetovej vojny sa ťažilo menej dreva, na veľkostatku sa ho ušetrilo okolo 75 000 m3. Pretože Schreiberovci predpokladali povojnový zvýšený dopyt po dreve, venovali veľkú pozornosť vyriešenie jeho dopravy z hôr ku stanici miestnej železnice v Led. Rovniach. Vodnou cestou sa drevo mohlo voziť len krátke obdobie, keď mali vodné toky zvýšenú hladinu vody z topiacich sa snehov alebo pri dlhšie trvajúcich dažďoch a vicinálne cesty do Lednice a Zubáka boli na dopravu povozmi v zlom stave. Preto sa vlastníci veľkostatku rozhodli vybudovať lesnú železnicu (LŽ) s parným pohonom o rozchode 76 cm. 

Projektovaním LŽ bola poverená pražská firma Ferrovia, projekt vypracoval v rokoch 1919-1920 Ing. Černý. Po dokončení projektu na jar 1920 podala správa veľkostatku žiadosť o udelenie povolenia k stavbe a prevádzke LŽ na ministerstvo železníc (MŽ). Po preskúmaní žiadosti určilo MŽ termín správnej pochôdzky na 2. augusta 1920 a nasledujúce dni. Správna pochôdzka sa uskutočnila v dňoch 2. -5.8.1920 na projektovaných 18,7 km železnice (celá LŽ mala mať dĺžku 25,7 km, od km 18,7 však nebol projekt vypracovaný, mal sa vypracovať dodatočne). Výstavba LŽ začala v septembri 1920, železnica začínala naproti žel. stanici Led. Rovne v obci Prečínska Lehota (od r. 1926 miestna časť L. Rovní). Práce boli zadané firme Petlach a Haugwitz z Uherského Brodu. Firma však precenila svoje sily a rýchlo s budovaním LŽ skončila.

Mapka s vyznačenou traťou LŽ. © Zbierka Petr Joachymstál
Mapka s vyznačenou traťou LŽ. © Zbierka Petr Joachymstál

V roku 1921 uzavrel veľkostatok zmluvu s akc. spoločnosťou pre výrobu dreva Lesna z Prahy. Podľa zmluvy mala patriť Lesnej počas nasledujúcich 10 rokov celoročná ťažba dreva, pričom za každý m3 dreva mala zaplatiť 75 Kč (úžitkové drevo) alebo 35 Kč (palivové drevo). Za to mala Lesna vystavať LŽ podľa projektu Ing. Černého a prestavať pílu v Dolnej Breznici, tieto práce mala Lesna vykonať na svoje náklady, preto jej bola stanovená za m3 dreva nižšia cena. Po 10 rokoch mali LŽ a píla prejsť bez náhrady do správy veľkostatku. Lesná železnica sa vybudovala po km 15,7 (v km 0-14,2 bola vybudovaná na parný pohon, v km 14,2-15,7 na animálny pohon), končila v lokalite Hromádková v chotári obce Lednica. Lesna potom požiadala vedenie veľkostatku o zrušenie platnej zmluvy. V roku 1923 bola uzavretá medzi oboma stranami dohoda, na základe ktorej si Lesná mala odviesť svoje drevo a odovzdať LŽ a pílu veľkostatku, ktorý jej vyplatí 850 000 Kč. 

Do r. 1923 sa vybudovala aj odbočka na animálny pohon do Keble, ktorá odbočovala v km 2,876 z hlavnej trate. Z odbočky dlhej 4,14 km odbočovala v mieste Krížna cesta v km 2,8, ďalšia odbočka do Vlčkovej o dĺžke 1,62 km. Krátka odbočka o dĺžke 300 m viedla aj do píly v Dolnej Breznici, z hlavnej trate odbočovala v km 4,0.

Parný rušeň SILVA (O&K 11 161/1926). © Zbierka Petr Joachymstál
Parný rušeň SILVA (O&K 11 161/1926). © Zbierka Petr Joachymstál

Technicko-policajná skúška (TPS) vybudovaných tratí sa uskutočnila 6.9.1923. Za správcu prevádzky bol ustanovený František Gopold. Prevádzkové predpisy schválilo MŽ v Prahe 21.11.1923. 

V zime 1922/1923 narobili snehové víchrice veľké škody na porastoch. Na odvoz dreva z polomov v lokalitách Kopaná a Kobulinec sa vybudovala odbočka na animálny pohon, po vyrúbaní bukových porastov v zadnej časti Lednice a odvoze kalamitného dreva bola odbočka demontovaná, materiál sa použil pri budovaní novej trate do chotára obce Zubák. 

Predĺženie železnice do chotára obce Zubák sa plánovalo ako odbočka o dĺžke 8,45 km. Projekt vypracoval nadlesný veľkostatku v Led. Rovniach V. Falk. Stavebné povolenie vydal na základe administratívnej pochôdzky z 27. a 28.2.1924 mimo svojho oprávnenia Župný úrad v Martine. Odbočka mala začínať v km 12,16 hlavnej trate a väčšie stúpanie na začiatku odbočky sa malo prekonať pomocou 3 hrotových úvratí. Odbočka sa začala budovať na jar 1925, po jej dobudovaní v jeseni 1929 nariadilo MŽ na žiadosť veľkostatku vykonanie TPP na 12.12.1929, zároveň MŽ nariadilo aj vykonanie odbornej prehliadky vybudovanej trate a ďalších novovybudovaných úsekov LŽ na dni 10. a 11. 12. 1929.

Orenštajnka 11 161/1926 v stanici Lednické Rovne. © Zbierka Petr Joachymstál
Orenštajnka 11 161/1926 v stanici Lednické Rovne. © Zbierka Petr Joachymstál

Pri výstavbe predĺženia do Zubáka vznikli viaceré podstatné odchýlky od schváleného projektu, podľa ktorého sa mala budovať odbočka na animálny pohon. V skutočnosti sa vybudovalo predĺženie hlavnej trate na parný pohon od km 12,455 po km 17,8. Úsek pôvodnej hlavnej trate od km 12,455 po km 12,583 ostal zachovaný, ostatná trať po km 14,2 resp. 15,7 km sa zrušila a mala sa demontovať.

Novovybudované predĺženie hlavnej trate sa na pôvodnú trať pripájalo v km 12,45 úvraťou č. 1 (zvanou Starý majerek), za ktorou nasledovali po km 14,43 úvrate č. 2.- 4. ( ich názvy boli Polomyje, Galová, Veľké Pole). V  km 15,6 v chotári obce Zubák sa vybudoval  železničný trojuholník, triangel (v dobe výstavby sa používal termín trojúvrať), nazvaný Lazy,  na obrátenierušňa. V km 16,4 bola vybudovaná 110 m dlhá výhybňa Potumie, v km 17,2 bolo vodné napájadlo, dočasný koniec hlavnej trate bol v km 17,8. 

Zároveň sa uskutočnili odborné prehliadky a TPP preloženého úseku hlavnej trate v km 5,3-6,24, ďalej odbočky o dĺžke 0,428 km odbočujúcej z hlavnej trate v km 11,921 a tiež už spomínanej odbočky do Keble. Prevádzkové povolenie na predĺženie hlavnej trate, preloženie a prejednávané odbočky udelil predseda komisie ústne, MŽ ich potvrdilo výnosom z 3.7.1930. 

Od mája 1929 do októbra 1930 vybudoval veľkostatok  ďalšie predĺženie hlavnej trate od km 17,8 po km 19,771, kde bol konečný bod LŽ. V km 18,69 odbočovala 60 m dlhá výhybňa (zvaná Češkovec), koncová dopravňa bola vytvorená úvraťou v km 19,546 s výťažnou koľajou dĺžky 82 m a odbočnou koľajou vpravo vzad dlhou 143 m.

Odborná prehliadka a TPP predĺženej trate sa uskutočnila 3.12.1930, vedúci komisie udelil ústne prevádzkové povolenie na predĺženie, povolený bol parný pohon. Celkovo na výstavbu lesnej železnice preinvestoval veľkostatok v rokoch 1919-1930 viac ako 10 mil. Kč. 

Drezina na trati. © Zbierka Petr Joachymstál
Drezina na trati. © Zbierka Petr Joachymstál

Ako hnacie vozidlo bol spočiatku používaný parný rušeň firmy Krauss vyrobený v r. 1922 pod výr. č. 1248 o výkone 100 HP (73,3 kW) so 4 spriahnutými nápravami a služobnej hmotnosti 16,7 tony.  TPS rušňa sa uskutočnila dňa 4.9.1923 s priaznivým výsledkom. Ďalší rušeň  mal výr. č. 3430  (výrobcu sa nepodarilo zistiť), bol nazvaný  Lajos, mal 3 spriahnuté nápravy, hmotnosť 9,67 t, TPS sa podrobil 22.11.1923 s priaznivým výsledkom. Najdlhšie pôsobiacim hnacím vozidlom, ktorý slúžil až do konca existencie  železnice ,  bol parný  rušeň  vyrobený firmou Orenstein &  Koppel v roku 1926 pod výrobným číslom 11 161/1926 o výkone 100 HP.  Rušeň bol neskôr nazvaný menom SILVA, pod týmto menom premával od roku 1959  na LŽ Ľubochňa. Pre služobné účely sa využívali 2 osobné drezíny (č.1 a č.2) vyrobené z dodaných súčiastok na veľkostatku, obe absolvovali predpísané bezpečnostné skúšky. Vozňový park bol zastúpený oplenovými podvozkami a plošinovými vozňami, najmä výrobcov Kaš a Werner a Orenstein & Koppel.

V roku 1946 bola železnica spolu s veľkostatkom zoštátnená, do svojho zániku bola v správe štátnych lesov alebo štátneho lesného priemyslu. V roku 1953 odviezla železnica celkom 9,255 plnometrov dreva, v ďalších rokoch sa plánovalo odvezenie priemerne 3 500 plm dreva ročne.     V novembri 1958 sa porovnali náklady na odvoz dreva lesnou železnicou a nákladnými autami. Rozdiel nákladov na odvoz 1 plm dreva LŽ a nákladným autom bol 117,80 Kčs v neprospech železnice. Auto odviezlo 1 plm za 66,5 Kčs, železnica až za 184,32 Kčs.

Trať LŽ bola vybudovaná o rozchode 760 mm. © Zbierka Petr Joachymstál
Trať LŽ bola vybudovaná o rozchode 760 mm. © Zbierka Petr Joachymstál

Krajská správa lesov v Žiline (KSL), v správe ktorej bola železnica, požiadala ministerstvo dopravy o zrušenie lesnej železnice.     Ministerstvo dopravy v Prahe ako dopravný správny úrad po dohode so Štátnym plánovacím ústavom a  ministerstvom národnej obrany zrušilo rozhodnutím č. 614/59 zo dňa 21.4.1959 lesnú železnicu Lednické Rovne -Suchý Potok - Zubák o celkovej dĺžke 26,80 km z dôvodu nehospodárnosti prepravy dreva. 

KSL v Žiline  po kladnej odpovedi na ich žiadosť o znesenie železnice hneď prikročila k demontáži železničného zvršku. Zároveň rozhodla aj o ďalšom osude parku koľajových vozidiel, ktoré KSL presunula na ďalšiu LŽ vo svojej správe v lesnom závode Ľubochni,  popri orenštajnke  SILVA to bolo  aj  37 vagónov , z toho 30 oplenových.   Demontovaním železničného zvršku a odvozom koľajových vozidiel lesná železnica definitívne zanikla. Demontoval sa aj úsek medzi km 12,455 - 14,439 s technicky  a v tej dobe už aj pamiatkovo pamiatkovo cenným  úvraťovým systémom na prekonanie väčšieho prevýšenia na krátkom úseku. Na Slovensku v dobe demontovania trate existoval úvraťový systém už len na Kysucko-oravskej lesnej železnici. 

Poznámka: Komplexné údaje o železnici sú uvedené v štúdíí v Zborníku Vlastivedného múzea v Považskej Bystrici, roč. 1, ktorý výde ešte v tomto roku.

Ivan Žilinčík

 

Informácie sme čerpali zo stránok Múzejno dokumentačného centra v Bratislave:

www.vlaky.net/zeleznice/spravy/003671-Uvratova-lesna-zeleznica-Lednicke-Rovne-Zubak/

 

 

   

návod na geoportál:  TU 

Cestovný poriadok SAD TN:

 

 

 

                  

 

Kontakt

Obec Zubák Zubák č.164
020 64
0424710610 - OcÚ Zubák
0948097011 - OcÚ Zubák
0908601605 - starosta
obeczubak@stonline.sk